W ostatnich latach, chociaż nowa energia w dziedzinie transportu jest w pełnym rozkwicie, rodzaje czynników chłodniczych stosowanych w obecnych pojazdach z nowymi źródłami energii nadal podążają tradycyjną drogą technologii pojazdów napędzanych paliwem, czyli są opóźnione w fazie HFC. Problemy związane z wąskimi gardłami nowych pojazdów energetycznych, takie jak potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa, obawa o zasięg i efekt cieplarniany czynnika roboczego do zarządzania temperaturą, również stawiają bardziej zaawansowane i precyzyjne wymagania dla branży zarządzania termicznego pojazdów z dwóch aspektów „oszczędności energii” i „ ochrona środowiska".
Status zastosowania czynnika chłodniczego
Od czasu pojawienia się układu chłodzenia ze sprężaniem pary, powszechny typ czynnika chłodniczego przeszedł cztery zmiany.
Czynnik chłodniczy pierwszej generacji, reprezentowany przez eter i etanol, spełnia jedynie wymagania funkcji chłodniczej i wkrótce zostaje zastąpiony przez czynnik chłodniczy pierwszej generacji, taki jak R12, który jest wprowadzany do zastosowań w pojazdach. W porównaniu z czynnikami chłodniczymi pierwszej generacji, które znacznie uszkadzały warstwę ozonową, pojawiła się druga generacja czynników chłodniczych zawierających wodór z mniejszymi uszkodzeniami warstwy ozonowej. Później Protokół Montrealski ograniczył stosowanie CFCS i zapoczątkował wprowadzenie trzeciej generacji bezchlorowych czynników chłodniczych (HFC). Produkty trzeciej generacji są szeroko stosowane w kraju i za granicą. Chociaż nie uszkadzają warstwy ozonowej, mają silny wpływ ocieplający klimat i wciąż znajdują się we wczesnej fazie eliminacji.
